Centro de serviços da Embraer nos Estados Unidos. Foto: Divulgação
Centro de serviços da Embraer em Nashville, Estados Unidos. Foto: Divulgação

A operação havia sido aprovada sem restrições no último dia 27 por decisão do Superintendente-Geral do Cade, Alexandre Cordeiro Macedo.

O Cade entendeu que a operação resultará em benefícios para a Embraer, que passará a ser um parceiro estratégico da Boeing.

"Dessa maneira, a divisão que permanece na Embraer – aviação executiva e de defesa –  contará com maior cooperação tecnológica e comercial da Boeing. Além  disso, os investimentos mais pesados da divisão comercial, que possui  forte concorrência com a Airbus, ficarão a cargo da Boeing", diz a autarquia.

Para o MPF, o Cade deveria ter avaliado os impactos concorrenciais das operações em todos os potenciais mercados envolvidos –  a análise feita até o momento corre o risco de subdimensionar os efeitos da ampliação do portfólio da Boeing.

O MPF argumenta que a análise do Cade focou as mudanças que envolvem a aviação comercial de 100 a 200 assentos, especialmente de 100 a 150 assentos, sem avaliar o impacto do negócio em companhias aéreas que operam aeronaves com menos de 100 lugares.

Na avaliação do negócio, o órgão regulador teria, por diversas vezes, abordado aeronaves com mais de 150 ou 200 assentos, visando, principalmente, a indicar a considerável fatia de mercado detida pela Boeing no segmento da aviação de grande porte, evidenciando como tal posição seria benéfica para a Embraer.

"Encontra-se, portanto, como lacuna ao desenvolvimento do argumento, a consideração do sentido oposto, isto é, o de segmento inferior a 100 assentos, concernente à chamada aviação de tipo regional", diz a representação do Ministério Público. "Por mais que as aeronaves identificadas como potenciais competidoras, entre Boeing e Embraer, estejam situadas na fatia entre 100 e 150 assentos, a providência descrita é importante para a completude da análise de poder de portfólio, já que a Embraer fabrica atualmente diversos tipos de aeronaves utilizadas para aviação regional, e detém, aliás, significativo nível de sucesso neste mercado".

"A desconsideração não condiz com a apuração de uma operação de grande relevância para a autoridade antistruste, que envolve duas das três maiores fabricantes de aeronaves comerciais do mundo, conforme dados dos últimos anos, sendo que a Embraer é a primeira no segmento regional, além disto, situada em um mercado peculiar e complexo, característico por elevadas barreiras à entrada, e atualmente marcado por uma configuração de duopólio existente em âmbito mundial", destacou o MPF.

O recurso do Ministério Público, sem efeito suspensivo, foi apresentado pela Subprocuradora-Geral da República Samantha Chantal Dobrowolski, representante de ofício do MPF junto ao Cade, e obtido pela agência Reuters.

De acordo com Dobrolowolski, o mercado é complexo e a operação contribuirá diretamente na definição, e consequente análise, do mercado mais amplo afetado.

O recurso será apreciado por um relator. Se acatado, e o colegiado der provimento, um relator reanalisará o caso e produzirá o voto para um novo julgamento.

O negócio tem sido contestado por acionistas minoritários da Embraer.

A operação é uma joint venture em que a Boeing terá 80% da principal geradora de caixa da Embraer em negócio avaliado em US$ 4,2 bilhões.

Pelos termos divulgados, ao final de dez anos a Boeing poderá exercer opção de compra dos 20% da Embraer à preço de mercado. Se a Embraer resolver se desfazer antes das ações, receberá US$ 1,05 bilhão da Boeing.

A família E-Jet será produzida e desenvolvida pela Boeing Commercial Aircraft, enquanto a produção da série ERJ foi interrompida na década passada.

Perspectivas

Com a possibilidade das principais companhias aéreas americanas iniciarem nos próximos anos a substituição da frota de aeronaves na faixa de 35 até 50 assentos, o mercado especula um reingresso da Embraer no segmento, incluindo aeronaves turbo-hélices.

Atualmente, companhias aéreas operam cerca de 1.100 jatos na categoria  de 50 assentos no mundo, quase todos CRJs (Bombardier) e ERJs (Embraer).  As transportadoras americanas operam cerca de 700 jatos, muitos deles  com mais de 20 anos.

A ATR, que tem foco na aviação regional turbo-hélice, segue como líder  no mercado de aeronaves com capacidade entre 50 e 70 lugares e não tem projetos para um modelo a jato.

No inicio de fevereiro de 2019, antes de confirmar a venda do programa CRJ à rival Mitsubishi Heavy Industries (MHI), a Bombardier lançou o CRJ550, a última variante da sua consagrada família de jatos regionais.

O mercado não acredita no desenvolvimento de um novo avião comercial a jato que possa substituir na próxima década os atuais ERJ e CRJ. A tendência é que as companhias aéreas busquem aeronaves de maior capacidade, hoje na aviação regional entre 70 e 90 lugares, mercado atendido pelos Embraer 175 e futuramente pelos M100 Spacejet, da MHI. A russa Sukhoi ainda patina nas vendas do Superjet, que pode acomodar entre 85 e 110 passageiros.

Fim de uma era

Principal concorrente da Embraer no mercado de jatos regionais, a canadense Bombardier saiu hoje (13) em definitivo da aviação comercial com a venda do restante de sua participação no A220 para a Airbus SE e o governo de Quebec.

O negócio eleva a participação da Airbus no programa A220 de 50% para 75%, enquanto a participação de Quebec sobe de 16% para 25%. A Bombardier receberá US$ 591 milhões.

O acordo foi anunciado após a empresa ter reportado prejuízo de US$ 1,6 bilhão em 2019.

Sob o acordo, os trabalhos nos aviões de corredor único A220 e A330 serão transferidos para a Airbus por meio da subsidiária Stelia Aerospace, garantindo 360 empregos em Quebec, disse a Bombardier.

O A220, com 100 a 150 assentos de passageiros, costumava ser conhecido como o canadense Bombardier C-Series, mas a Airbus comprou o programa como parte de uma joint venture. O programa da série C levou a Bombardier à beira da falência antes de ser socorrida pelo governo de Quebec. A dívida da empresa já supera US$ 9 bilhões.

A Bombardier investiu na premissa que poderia capturar metade do mercado global de aeronaves de 100 a 149 assentos oferecendo um avião 20% mais econômico em consumo de combustível do que os concorrentes Airbus A320 e Boeing 737.

A Bombardier disse que em 2016 –  um ano antes de vender uma participação controladora à Airbus – seu segmento aeroespacial comercial perdeu cerca de US$ 400 milhões e consumia cerca de US$ 1 bilhão.

"A retirada total da Bombardier da construção de aeronaves comerciais representa o fim de uma era", lamentou David Chartrand, representante de um sindicato de trabalhadores na indústria aeroespacial canadense.

* Com informações da Folha, Reuters,  Aero Magazine,  The Japan Times

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