O custo de embarque de mercadorias da China para a Europa aumentou em até 700% nas últimas semanas, à medida que a balança das rotas comerciais foi interrompida pela pandemia, resultando na escassez de contêineres.

Os produtos foram enviados para o exterior, mas os contêineres não estão retornando da Europa e da América, onde a pandemia ainda não foi contida.

Os preços sobem à medida que as empresas disputam os poucos contêineres em circulação.

No início de 2020, custava cerca de US$ 2.000 para enviar um contêiner da China para a Europa. Agora, varejistas estão recebendo cotações de até US$ 14.000.

“Tenho tentado analisar dados de 30 anos e nunca vimos as taxas de frete dispararem até o ponto que vimos agora”, disse Lars Jensen, CEO da consultoria de navegação SeaIntelligence Consulting.

“É um problema de gargalo. . . Essas taxas estão sendo impulsionadas por clientes que lutam por um recurso limitado – contêineres”, disse Jensen ao Financial Times (FT).

O problema é causado pela falta de contêineres na China e em outras partes da Ásia porque eles estão retidos nos lugares errados. A escassez de aço é outro fator que levou à redução da produção de contêineres na China e aos altos preços.

As economias asiáticas estão retomando e a demanda ocidental por produtos feitos na China está aumentando. Mas o congestionamento nos portos europeus devido aos atuais lockdowns significa que os contêineres não podem ser devolvidos à Ásia com rapidez suficiente.

"O que está acontecendo é que o que já era um superávit comercial na China se tornou dramaticamente mais severo e a realidade é que há três contêineres saindo para cada contêiner que chega", disse Mark Yeager, CEO da Redwood Logistics.

A escassez na Ásia também levou a uma crise semelhante em muitos países europeus, como Alemanha, Áustria e Hungria, já que as transportadoras redirecionam os contêineres para o leste o mais rápido possível.

A pandemia também diminuiu o fluxo de contêineres refrigerados. Na China, as caixas estão se acumulando nos portos, já que os trabalhadores têm que cumprir procedimentos estritos de teste, bem como desinfecção de carnes e frutos do mar, depois que as importações de alimentos congelados foram responsabilizadas pela disseminação do vírus. Há tantos contêineres frios em Dalian que o porto está ficando sem plugues de energia para mantê-los ligados.

Philip Edge, CEO da agenciadora de cargas Edge Worldwide Logistics do Reino Unido, disse que a pandemia “realmente quebrou o ciclo da cadeia de suprimentos e como ela funciona. É um ecossistema frágil e, uma vez que começa a quebrar, é muito difícil recuperar o atraso”.

Os custos por contêiner estão tendo um sério impacto nas empresas, que precisam absorver os custos ou repassá-los ao consumidor. Fonte/arte:© Unicredit (valores em dolares)
Os custos por contêiner estão tendo um sério impacto nas empresas, que precisam absorver os custos ou repassá-los ao consumidor. Fonte/arte:© Unicredit (valores em dolares)

Comércio global de alimentos

Com a corrida por contêineres marítimos, a Índia e o Vietnam não conseguem exportar açúcar e café, o Canadá acumula ervilhas e lentilhas e a Tailândia não pode embarcar arroz.

A Índia, segundo maior produtor mundial de açúcar, exportou apenas 70 mil toneladas em janeiro, menos de 20% do volume embarcado um ano antes, disse Ravi Gupta, presidente da Shree Renuka Sugars, maior refinaria do país.

No Vietnam, maior produtor de café robusta, os embarques caíram mais de 20% em novembro e dezembro, de acordo com Le Tien Hung, presidente da Simexco Dak Lak, segunda maior exportadora do Vietnam.

Em Vancouver, os terminais reduziram o tempo de transporte dos contêineres cheios para os navios de três dias para apenas sete horas, disse Jordan Atkins, vice-presidente do WTC Group.

"Não é possível receber o volume que temos aqui em Vancouver para devolver os contêineres nessas janelas apertadas", disse Atkins. "Em geral, há dificuldade para embarcar leguminosas". O Canadá é o segundo maior produtor mundial de leguminosas.

"As pessoas não estão recebendo produtos onde precisam", disse Steve Kranig, diretor de logística da IM-EX Global, transportadora que envia cargas como arroz e bananas da Ásia para os EUA. "Um dos meus clientes envia de 8 a 10 contêineres de arroz todas as semanas da Tailândia para Los Angeles. Mas só pode despachar 2 a 3 contêineres por semana agora".

No porto de Los Angeles, três em cada quatro contêineres que voltam para a Ásia retornam vazios em comparação com a taxa normal de 50%.

O custo de transportar mercadorias da China para os EUA é quase 10 vezes maior do que na viagem oposta, favorecendo o retorno de contêineres vazios, segundo dados da Freightos. É uma operação que tornou-se tão lucrativa que até mesmo alguns transportadores de soja dos EUA têm de disputar contêineres para abastecer os compradores asiáticos.

Há sinais de que as altas taxas de transporte têm elevado o custo de alguns alimentos. Os preços do açúcar branco dispararam para o nível mais elevado em três anos no mês passado, e atrasos nos embarques de soja dos EUA podem resultar em custos mais altos de tofu e leite de soja para os consumidores na Ásia, disse Eric Wenberg, diretor executivo da Speciality Soya and Grains Alliance.

Ainda assim, alguns consideram improvável um grande aumento global nos custos dos alimentos. Apenas uma pequena porcentagem de grãos e sementes oleaginosas é comercializada em contêineres, disse Arnaud Petit, diretor executivo do Conselho Internacional de Grãos em Londres, com o restante indo para carga a granel.

Também não está claro quanto do aumento nos custos de transporte as empresas conseguirão repassar aos consumidores, dada a desaceleração econômica.

Atualização 11/02 -  Número elevado de porta-contêineres aguardando entrada nos portos de Los Angeles e Long Beach poderão causar desabastecimento.

Um vídeo da Guarda Costeira dos EUA revela uma vasta armada de navios porta-contêineres ancorados na Baía de San Pedro, na Califórnia.
Um vídeo da Guarda Costeira dos EUA revela uma vasta armada de navios porta-contêineres ancorados na Baía de San Pedro, na Califórnia.
Reprodução: Official U.S. Coast Guard video by Petty Officer 1st Class Richard Brahm
Reprodução: Official U.S. Coast Guard video by Petty Officer 1st Class Richard Brahm

Na quinta-feira (11), havia 25 navios porta-contêineres atracados em Los Angeles e Long Beach e 32 fundeados aguardando vaga – o recorde de 40 porta-contêineres ancorados foi atingido em 1º de fevereiro.

O Porto de Los Angeles recentemente passou a divulgar o número de dias fundeado para navios porta-contêineres específicos.

Os números confirmam que alguns navios estão passando quase tanto tempo fundeados quanto para atravessar o Oceano Pacífico. O tempo médio de ancoragem era de 8 dias na quinta-feira.

O tempo prolongado de ancoragem forçou algumas transportadoras marítimas a cancelar várias viagens este mês. Não por falta de demanda de carga, mas pela falta de navios disponíveis para atender esses serviços.

Atrasos em terra estão causando o congestionamento no mar. Volumes de entrada extremamente altos combinados com complicações logísticas dentro e fora dos portos estão causando atrasos terrestres. Um dos desafios dentro dos portos envolve infecções do vírus da covid-19 entre estivadores.

O Marine Exchange of Southern California forneceu à American Shipper dados históricos, mostrando a situação dos navios porta-contêineres em perspectiva.

Fonte: Marine Exchange of Southern California. (Data bi-monthly Jan 2019-Nov 2020; daily Dec 2020-present). Arte: © American Shipper
Fonte: Marine Exchange of Southern California. (Data bi-monthly Jan 2019-Nov 2020; daily Dec 2020-present). Arte: © American Shipper

Prateleiras vazias

Segundo Lauren Brand, presidente da National Association of Waterfront Employers, estão retidos nos navios offshore cerca de 190.000 contêineres com insumos, peças e mercadorias.

“Perguntei a um dos varejistas se eles tinham certas cores da primavera. Eles disseram 'não', porque estavam presos no porto”, disse Brand.

“Estamos vendo um declínio no mercado da moda. Talvez alguns produtos do Dia dos Namorados estejam presos. Veremos os produtos da Páscoa sendo retidos. E veremos coisas que estão realmente chegando tarde demais para ir ao mercado. Então, haverá um impacto econômico, de bens de consumo à manufatura”.

* Com informações da CGTN, Bloomberg, The Japan Times, The Financial Times, American Shipper

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