O problema começou no início do ano passado, quando o Governo Biden decidiu leiloar uma nova banda 5G de médio alcance, a banda C (3,7-3,98 GHz) então ocupada por satélites. As incumbentes da banda C concordaram em migrar as operações fixas para a faixa superior de 4,0-4,2 GHz.

Na avaliação do FCC, o leilão foi uma mudança no foco da tecnologia, agora indo para uma banda média de 3,7 GHz.

Vinte e uma operadoras pagaram US$ 81 bilhões por 5,6 mil licenças – a maioria delas comprada pela Verizon (3.500 licenças) e AT&T (1.600), trazendo preocupação ao setor aéreo com possíveis interferências, pois as frequências licenciadas são próximas das utilizadas pelos rádio-altímetros.

Os altímetros de rádio fornecem informações altamente precisas sobre a altura de uma aeronave acima do solo. Os dados desses dispositivos informam outros equipamentos de segurança no avião, incluindo instrumentos de navegação, reconhecimento do terreno e sistemas de prevenção de colisões.

Os dados também são usados nos pousos em aeroportos que suportam o ILS (Instrument Landing System, Sistema de Pouso por Instrumento), permitindo a aterrissagem autônoma de aeronaves em qualquer condição de visibilidade.

Nesta terça-feira (25), a agência americana Federal Aviation Administration (FAA) anunciou que grandes aviões wide-body de longo alcance, incluindo Boeing 747S e Boeing 777S, estão sujeitos à interferência 5G.

"A FAA está trabalhando para garantir que os sinais de rádio dos sistemas de telecomunicações sem fio recém-ativados possam coexistir com segurança com as operações de voo nos Estados Unidos, com informações do setor de aviação e do setor de telecomunicações", diz nota da agência.

Nos Estados Unidos, os serviços 5G usando frequências do espectro de rádio da banda C foram lançados em 46 mercados em 19 de janeiro.

"Essas frequências podem ser próximas às utilizadas pelos rádio-altímetros, um importante equipamento de segurança em aeronaves. Para garantir que isso não leve a interferências perigosas, a FAA exige que os altímetros de rádio sejam precisos e confiáveis", diz a nota.

Como a implantação 5G proposta envolve uma nova combinação de níveis de potência, frequências, proximidade de operações de voo e outros fatores, a FAA deve impor restrições às operações de voo usando certos tipos de equipamentos de rádio altímetro próximos a antenas em redes 5G.

Essas restrições de segurança podem afetar os horários e operações dos voos.

A agência está buscando reduzir o risco de atrasos e cancelamentos trabalhando com os fabricantes para determinar quais altímetros são precisos e confiáveis na implantação do 5G nos EUA e  quais devem ser adaptados ou substituídos.

Nesta terça-feira, a FAA expandiu a lista de aeronaves que, segundo ela, podem realizar “a maioria” de pousos de baixa visibilidade na presença de ondas de rádio 5G para incluir vários modelos de jatos regionais:

  • Boeing 717, 737, 747, 757, 767, 777, 787
  • MD-10/-11
  • Airbus A300, A310, A319, A220, A320, A321, A330, A340, A350, A380
  • Embraer 120, 170, 190
  • All CL-600/CRJ regional jets
  • DHC-8 turboprops
  • ATR turboprops

A FAA exigirá que os operadores de Boeing 787 tomem precauções adicionais ao pousar em pistas molhadas ou com neve em aeroportos onde o serviço de banda C 5G é implantado. Especialistas em segurança determinaram que a interferência 5G no rádio altímetro da aeronave pode impedir que os sistemas de impulso e freio passem para o modo de pouso, impossibilitando a aeronave parar na pista.

Quanto aos Boeing 747S e 777S, nem a agência nem o fabricante divulgaram uma solução alternativa ou substituição do altímetro dos aviões.

As aprovações da FAA não cobrem todos os aeroportos e estão sujeitas a revisões a cada mês, à medida que a agência analisa a instalação de novas torres 5G, disse a agência. Também podem ser limitadas se as operadoras aumentarem as potências.

A AT&T ativou as frequências em oito áreas metropolitanas nos EUA, enquanto o novo serviço 5G da Verizon estará disponível em mais de 1.700 cidades americanas ao longo deste mês.

Ainda não são conhecidas interrupções em voos de passageiros e/ou carga aérea.

Interferências

Poucas horas antes do lançamento dos novos sinais 5G, a Verizon e a AT&T concordaram em adiar o lançamento da banda C dentro de duas milhas de certas pistas de aeroportos. O compromisso veio apenas um dia depois que os CEOs de 10 das maiores companhias aéreas dos EUA escreveram para o Secretário de Transportes Pete Buttigieg alertando que “o comércio do país vai parar” devido às novas regras da FAA. Antes, as operadoras tinham prometido não transmitir banda C em 50 aeroportos selecionados pela FAA por pelo menos seis meses e operar algumas torres 5G com potência reduzida.

“Este acordo evitará interrupções potencialmente devastadoras nas viagens de passageiros, operações de carga e nossa recuperação econômica, permitindo que mais de 90% da implantação de torres sem fio ocorra conforme programado”, disse o presidente Joe Biden em comunicado na terça-feira passada (18).

“Este acordo protege a segurança do voo e permite que as operações de aviação continuem sem interrupções significativas e trará mais opções de Internet de alta velocidade para milhões de americanos”, festejou Biden.

Não exatamente. A FAA já impôs quase 1.500 novas restrições a aeronaves que operam em condições 5G, como aumentar a extensão de pista que certos aviões precisam para pousar e limitar o tipo de instrumentos em que os pilotos podem confiar. Os regulamentos afetam aviões comerciais, jatos privados e helicópteros, e já causaram estragos nos horários de voos. Um número crescente de companhias aéreas cancelou ou alterou voos programados após o lançamento do 5G.

O impasse levanta questões sobre por que os reguladores americanos não estavam melhor preparados. É possível que a história esteja se repetindo e a FAA está permitindo que as operadoras de telefonia móvel e as companhias aéreas façam o trabalho de provar à agência que a banda C é segura.

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), disse em dezembro que a interferência das torres 5G era específica do espaço aéreo americano. “Nenhum risco de interferência insegura foi identificado na Europa”, afirmou o regulador.

Para a FAA, alguns motivos ajudam a explicar o sucesso da implantação do 5G na UE. O espectro usado na França (3,6-3,8 GHz), por exemplo, fica mais distante das frequências usadas pelos altímetros nos EUA (4,2-4,4 GHz), o que diminui o risco de interferência. O nível de potência de sinal da tecnologia no país também é muito menor do que o autorizado em solo americano.

O CEO da United Airlines, Scott Kirby disse em dezembro que se a questão não for resolvida o quanto antes, pode gerar acidentes em caso de mau tempo, por exemplo, em que o piloto poderia realizar apenas pousos manuais em caso de interferências no funcionamento do altímetro.

O ILS é um sistema de aproximação por instrumentos que dá uma orientação precisa ao avião que esteja na fase de aproximação final de uma determinada pista, principalmente em condições meteorológicas adversas. O ILS consiste em dois sistemas distintos; um deles mostra a orientação lateral do avião em relação à pista (localizer); o outro mostra o ângulo de descida, ou orientação vertical (glide slope).

O sistema é baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo das aeronaves.

Atualmente, o aeroporto de Guarulhos é o único no Brasil com ILS CAT III, que quando operando associado a um Sistema de Luzes de Aproximação (ALS), permite ao piloto da aeronave pousar sem visão da pista, através de um processo automático realizado pelo avião.

Dentro do Programa de Modernização do Espaço Aéreo Brasileiro, desde 2009 vem sendo substituidos ou implantados ILS em vários aeroportos, principalmente naqueles onde o movimento de aeronaves é maior, tais como Congonhas (SP), Galeão (RJ), Brasília (DF), Salvador (BA), Curitiba (FL), Recife (PE), entre outros.

* Com informações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)